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1.混动二手车只能买丰田？这辆雷凌一箱油能跑1000公里？

2.汽车人2023年新能源车市场：新变化与老套路

二手新能源车卖家在回复客户时表示，新能源车降价快，没人买。新能源汽车一年贬值10万元的幅度非常高。与新能源汽车相比，石油汽车和混合动力汽车的价值保持得稍高一些。特斯拉在被购买一个月后就进入了二手车市场，因为有些人想出国，有些人属于机构，不能驾驶特斯拉。上海一家二手车超市也是如此。新能源汽车整齐地摆放在车道两侧。

这些二手车是准新车，状况良好，价格只有新车的一半。一家二手车超市的经理表示，由于客户需求不大，新能源二手车的残值还比较低。在第一年，它是50%到60%的折扣，在第二年，它比传统汽车大约低20%。之所以没有人关心新能源汽车，主要是因为与燃油汽车相比，新能源汽车在市场上的降价速度很快。

随着汽车技术的发展，汽车越来越多。除了燃料汽车，还有新能源汽车。可以看出，燃油汽车与传统汽车仍有很大不同。正是因为新能源汽车的普及程度不高，很多人对新能源汽车的了解不多。燃料汽车的排放物包含很多东西，特别是一些废物的产生。这些废物含有很多东西，如二氧化碳、一氧化碳、硫化物、铅、镉和其他重金属，以及一些颗粒物。普通燃油车辆在路上遇到加油站时可以加油。

即使他们长距离高速行驶，也不必担心燃油量，因为高速上有很多服务区，有很多地方可以加油。为了重复充电和运行，电动汽车需要额外的锂电池成本。目前，动力锂电池的成本约为2000元/千瓦时。如果一辆汽车能行驶500公里，它需要90度以上的电池。对于使用电力的新能源汽车，汽车电池的存储容量有限，因此车辆的连续行驶里程也会受到限制，不可能长距离行驶。

混动二手车只能买丰田？这辆雷凌一箱油能跑1000公里？

自特斯拉挥刀猛砍之后，国内各家新能源车企也开启了降价之路，新能源的降价让车市迎来了一波动荡。动荡未平之际，最近的燃油车市场开启了近乎疯狂的降价之路，尤其以湖北省车企们给出的报价更是直接惊呆了不少消费者，各类地方补贴加上厂家补贴，一款售价不到20万元的车，动不动就给出4到5万元的优惠幅度，比如天籁降4万元、奇骏降4万元、UR-V降6.8万元、最高甚至能降9万元，比如雪铁龙C6。

疯狂的新能源

“现在新能源二手车我们车行确实不太敢收了，市场波动实在是有点大。”日前，某二手车经销商说到，特斯拉降价后，二手特斯拉成交量越来越低，客户持观望态度，担心特斯拉以后会不会继续降价。

事实上，特斯拉宣布大幅降价后，问界、小鹏汽车、广汽埃安、极氪等都官宣了相关新能源车型的降价信息，就连日系合资品牌广汽丰田日前也宣布对旗下纯电中型SUV bZ4X全系车型限时降价3万元。

新能源汽车市场的“降价潮”，在新能源二手车市场引发了连锁反应，不少开展新能源汽车业务的二手车行都感觉到了寒意。

查博士走访时发现，车价缩水、成交量下滑，是当前不少新能源二手车商面对的问题。“新车与二手车的价格是联动的，新能源品牌的降价行为，实际上打压了二手车的市场价格。当二手车价格产生较大波动时，对二手车商又会造成一定程度上的库存积压和资金占用。”汽车市场营销专家颜景辉对记者说，新能源新车价格的下调，会对新能源二手车市场产生较大影响。

亏3万元出手，二手车商遭遇库存积压

以去年收的一辆特斯拉Model Y长续航车型的准新车为例，当时车主购车落地花费大概38万元，结合当时的市场行情和车况，收车价格约为28万元。“对原车主来说，亏10万确实算比较多了。但特斯拉降价之后，Model Y长续航版价格降了4.8万元，经销商只能跟着降，车价现在已经调到25万了，比收车价还低了3万，亏钱也没办法，只希望能及时止损。”经销商说。

“现在哪怕赔钱，我们也希望能尽快清出二手新能源车的库存。拖得越久赔得越多，库存、资金都被积压，公司压力也不小。”经销商向查博士表示，他所在的二手车行已经打算减少对新能源二手车业务的拓展。

“崩溃”的新能源，坚挺”燃油车

针对目前那新车市场降价保量的情况，整个二手车市场都表现出哀嚎一片的的惨状，直呼“天塌了”“已经废了”，一些二手车商更是发调侃，询问有没有收废品的小伙伴，带上秤，直接按斤卖。

按照目前的情况，七万多就能落地买台全新的小汽车，比如雪铁龙C3-XR目前在湖北地区的裸车价只要5.79万元，落地也就七万多。而二手车往往都是开了六七年的，价格却还要3到4万元，是你会怎么选？

而从消费者的反应来看，许多本来有意购入二手车的消费者现在也开始犹豫，选择“让再飞会儿”，毕竟目前整个汽车市场的情况不容乐观，“刺激消费”已经成为了近期的热点词汇，所以和厂商会不会继续推出类似甚至更大幅度的补贴活动很难说。

嘴上喊着“天塌了”，但二手车的价格却依旧很坚挺

要想知道一个市场的情况究竟如何，最好的办法就是看价格。尽管众多二手车商对于市场普遍表现出悲观的态度，但查博士在走访了成都二手车市场，了解部分二手车的情况之后，发现二手车额市场价格并未被动摇。

仅以目前热度最高的雪铁龙C6为例，新车优惠后的价格为12万多，落地也只需要14万元，但在某汽车平台上，二手的2017款380THP尊贵型车型在成都地区的价格为9.4万元；

这样的价格已经是十分接近新车了，但无论是配置还是车况显然都不如直接买新车好。另外，通过走访了解，多数二手车经销商并没有因为湖北“促销”给出任何的价格优惠，车源的整体价格依旧坚挺，这显然与车商们悲观的表现不符。

价格坚挺的背后，或许二手车商同样在观望

新车市场的价格变动对于二手车市场确实有一定的影响，但本次湖北的促销影响有多大暂时还不能确定。首先降价的只有湖北地区，而且已经有消息表示部分车型不接单了，外地想去买车的门槛变高；其次，本次的优惠政策仅限于3月，时间并不长，具体的价格变动还需要等待市场的下一步动向。而且像雪铁龙C6这样的产品在销量上完全比不上特斯拉，其对于二手车的市场影响其实是十分有限的。

同时，在近期的价格战、补贴战影响下，不少消费者伺机而动，置换新车的人数会出现增长，这正是二手车商补充车源的好时机。所以，整体来看，目前二手车市场价格坚挺很大概率是因为短期内的市场促销所带来的影响还没有真正传递到二手车市场。

汽车人2023年新能源车市场：新变化与老套路

新能源汽车在国内汽车市场已经陆陆续续的发展了好多年，度过了当年的高速发展期，新能源汽车的补贴政策不断退坡，不过我新能源汽车的官方指导价也在不断下降。消费者现在能够选择的新能源汽车是越来越多了，种类的丰富既包括品牌的丰富，也包括了车型种类的丰富。

不过新能源汽车依旧面临很大的问题，其中很重要的一点就是二手车的保值率非常糟糕。大饼昨天还看到一位车友发帖，说自己四五年前买的一辆纯电动新能源汽车，目前续航里程勉勉强强才100公里，当年10万的车目前到二手车市场里只能卖1万块钱。确实作为一个新鲜事物，最早的新能源汽车在目前市场上不过也就那么四五年的车龄，而很多二手车甚至是可以开到十几年乃至20年的。二手车市场对于新能源汽车的疑惑感还没有打消。保值率低可能是未来将长期存在的一个情况，等到新能源汽车的普及率不断上升，能够和普通燃油车打成平手的时候，大饼觉得新能源汽车的保值率可能也就不是一个问题了。

对于二手车市场的新能源汽车，大饼看到过一种说法，说是只能买丰田的混动车。事实真的如此吗？丰田可以说是混动车型的鼻祖品牌之一，旗下的车型很多都是非常经典的混动车型。而丰田的耐久性在汽车市场又是有目共睹的，对于新能源汽车这种消费者普遍存在疑惑的产品，二手车买家更加倾向于日系车型也就不足为奇了。

大饼最近就在二手车市场里找到了一辆才开了一年的?丰田雷凌混动版。当然，丰田雷凌的混动只能算作轻混，由于搭载的电池容量非常的小，能够纯电行驶的距离非常有限。所以丰田雷凌的轻混版本并不能够享受新能源车型的优惠补贴，也不能够上绿牌，当然实际的节油表现还是比较明显的，和燃油版本的雷凌相比，每百公里能够节省1-2升的燃油，越是市区拥堵路段，节油的表现就越发明显。

二手车卖家的卖点也做的非常的鲜明，说是这辆二手丰田雷凌，加满一箱油能够跑1000公里。对于一辆油箱只有四十多升的紧凑级轿车来说，如果加满一箱油真的能够跑1000公里的话，确实也是叹为观止的事情。

那么二手车市场的丰田雷凌混动版真的值得选择吗？今天就来和大家一起聊一聊这个话题。

首先，如果从经济的角度来看，丰田雷凌混动版的油耗表现确实OK，实际的测试下来，每百公里的综合油耗一般很难超过六升，如果比较温柔的开的话，又不太遇到拥堵路段，那么把油耗保持在5升以内其实也是比较轻松的。相比于同级别的合资紧凑型燃油汽车，丰田雷凌混动版每百公里大约可以节省两升左右的燃油，设每年行驶两万公里，那么每年大约可以节省400升的燃油，换算到目前的油价也就是两千多块钱的水平。

当然其实油费的节省是一个比较小的方面，每年省下那么几千块钱，其实真的开上七年八年，不过也就剩了那么一两万块钱罢了，相比于燃油车的差价，其实可能还不一定能够赚回来。对于丰田雷凌混动版最大的卖点，大饼觉得其实不是油费的节省，二是在驾驶品质上面的提升。得益于电动机的优势，丰田雷凌混动版获得了超乎同价位车型无与伦比的驾驶体验。总结来说就是低速轻盈，起步非常的轻快，绝不拖泥带水，而高速行驶即使急加速的时候也有不错的动力储备，这些都是同价位的燃油汽车所不能给予的效果。

对于一年车龄的准新车来说，大饼觉得其实是不是丰田倒不是关键，其实混动技术也并不是什么太高深的技术，尤其是对于轻混车型来说。不过总地来说，丰田的混动技术运用了这么多年，而且在大量车型上予以使用，确实能够更令人有信心一些。

目前这辆一年车龄的二手丰田雷凌混动版在二手车市场的报价大概是13万左右，也就是说和优惠后的新车裸车价格差不多，大概也就是省了一个购置税的钱。

那么到底是买新车还是买二手车呢？不知道各位车友对此怎么看了？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

车企对于新能源车的产品布局和市场的配置，将成为它们商业回报的决定性因素。

文 /《汽车人》黄耀鹏

无论取什么统计口径、使用什么措辞，2023年“开门黑”已是确凿无疑了。

鉴于2023年1月的上线数据处于历史性的低位，一季度内就出现反弹，是大概率的事。但是反弹高度，不能过于奢望，因为市场当前基调是偏于谨慎和保守的。

截至发稿，2月份数据尚未被完整统计。乘联会根据2月前3周的走势，预测全月零售135万辆，同比增长7.2%，环比增长4.3%。这和业内预期基本相符。

PHEV增长将快于EV

新能源车从2022年的全年高歌猛进，转换到速度稍慢的发展轨道。很多厂商对此虽有思想准备，但没想到降速这么多。

这表明，整条产业链为2022年的高增速付出了什么样的代价。调整现在就到来，也许并不太坏，眼下积累的负面因素还不够多。

根据乘联会口径，1月新能源车（EV、PHEV）渗透率为25.7%，同比增8.7%，但环比降了19%。而2月新能源（预测值）则为40.0万辆，同比增长46.6%，环比增长20.3%，渗透率29.6%。

对比两个月的数据，新能源增长与渗透率增长几乎同步，即新能源车靠从燃油车那里抢地盘，是维系增长的主要手段。而整个大盘增长，是非常有限的。即全年不可能实现7%的增长，2月只是在低基数的基础上反弹。

这是意料之中的。其中，1月PHEV对EV的零售比例为1:1.8。而2022年全年PHEV销量151.8万辆，EV销量536.5万辆，两者之间的比例为1:3.53。显然，两者的市场份额在快速接近中，PHEV增长更猛的趋势，将在2023年延续下去。

两个牵制因素

但是，2023年业内出现了一些新的现象，与销量数字显示的趋势正好相反。即PHEV相对EV提升份额，在2023年存在两个牵制因素。我们的任务，是掂量这两个因素，能起到多大作用。

一个是电池原料价格在往下降，混动小电池的价格优势在削弱。目前碳酸锂从高点的60万元/吨，已经降到42万元/吨。

宁德时代近期向新能源车企提出“锂矿返利”，核心内容是：未来三年，一部分动力电池的碳酸锂价格以20万元/吨结算，代价是合作车企需要将约80%的电池购量承诺给宁德时代。

这是宁德时代掌握上游的体现。期货的重点是心理预期。而宁德时代在2024年、2025年落地的全球产能可能高达500G-600GWh，总产能高达1000GWh。宁德时代不但需要给这些产能找客户，还要为眼下产能锁单。

种种迹象表明，2022年EV相对PHEV的巨大成本差距，有拉近的趋势。但我们应该看到，从正极锂盐到电池成品，再到整车，价值沿着供应链传导之后，有明显的缩水效果。原料购价翻倍（其实只是期货价暴涨），电池可能涨价20%；而到了整车端，就只剩7%的涨价牵动力了。

如今新能源品牌打价格战，出手凶狠的，连10%都拿出来。2月份，乘用车整体折扣率13.8%，与1月份持平。原料涨跌对下游的影响，没有炒作的那么大。

另一个，是2023年1月开始，以上海为首的长三角城市，不再给PHEV、增程“绿牌”。此举直接将理想汽车从上海新能源排行榜上拉下来。

如果2023年只有一线城市这样做，问题还不是很大。但如果珠三角、长三角、京津冀环渤海经济圈等几个大的经济区域都有跟进效仿者，PHEV、增程就会遇到烦，至少理想汽车这种以增程为主要产品线的品牌，将受到打击。

眼下，还未看到北京打算这么做。但人们无法判定地方的容忍底线是什么，即混动越过某一个特定比例，就会刺激祭出“混动不给绿牌”的政策。

有人认为，上海的目的是保特斯拉（全系产品为EV）。但这种“拉偏架”的行为一旦多了，就会引来国家级监管的注意。地方政策与国家监管之间，存在复杂的制约，很难用简单的上下级关系去理解。

当然，北京、上海两大城市，对一些部委发布的比较软性的政策（多冠以“办法”、“临时办法”之类的措辞）不买账，比如限行限购、二手车限迁之类的政策。但部委实际上没有直接介入的权力，只能呼吁。一线城市（省级单位）也与前者保持距离，彼此留一线，不公开顶牛。

因此，这两个因素虽然都是发生在2023年开年，但其牵制作用其实是可疑的，市场仍然按照自己的节奏走。

《汽车人》判断，2023年全年，PHEV比例还将上升，PHEV与EV的比例可能达到1:1.5一线。这预示着，主机厂必须强化PHEV产品的布局。

价格战效果不好

大家认为，2022年新能源竞争已经很激烈了，没想到2023年以更高强度的价格战开打。特斯拉发动价格战，绝大多数新能源品牌参战。

《汽车人》猜测，特斯拉此举和宁德时代的“返利”一样，都是为了安置即将落地的新增产能，还有就是维系产能利用率和订单池（这俩实际上是一回事）。

如果没有订单池，生产将被迫停滞，整体放空的成本是相当高的。特别是直营品牌，没有经销商库存作为缓冲，必须自己维持住订单池。

理论上，价格战的结果，还需要观察。但其实我们都知道，价格战就像蚊香片，开始的时候效力最强。如果开始都没捞到什么，后面其实也不用指望了。何况，主要对手跟上之后，大多数效果已经对冲。

有非官方数据表明，特斯拉并未达到预期目的。如果特斯拉还有成本空间，发动下一次价格战只是时间问题。如果是这样的结果，那么2023年无论电池原料涨跌，大家都很难赚钱。结论恐怕是“活着最重要”。

价位市场：完全替代和渐进侵入

和品牌苦乐不均一样，价位市场也同样如此。

从1月份的车型数据来看，10万元以下市场，与前两年一样，短兵相接式的竞争是匮乏的，愿意做的厂商也比较少——只有五菱宏光、奇瑞、长安Lumin等少数几个品牌。

这一细分市场的消费者对价格极其敏感，因此大家都围绕低成本来做。可以预料，该格局已经连续几年固化，除了长安LUMIN，其它都是老面孔。2023年也不会有像样改变。

10万-15万元、15万-20万元，是最为走量的两个新能源市场，从2022年和2023年初的数据都可以证实这一点。两者在销量上，前者略多，但没有太大差别；区别是，前者以EV为主，而后者则是PHEV占优。比亚迪和埃安是这两个领域的领先者，长安深蓝正在高速追赶。

所有20万元以下车型，都是中企占优。这是走量的基本盘，新势力对此涉足的较少（蔚来将来可能做点尝试）。华为余承东也说，不做20万元以下车型，是要毛利率，但更大的可能是，垂直整合的功力不足。

在20万元以下，新能源的毛利率问题非常考验主机厂对上游的把控。零跑是新势力中的异类，主力产品C11价格在18万-23万元，骑在两个区间中间。不过，零跑最近推出C11增程版，价格16万元起。

这又印证本文所说的，小电池新能源车的相对份额仍然要上升，原因很简单，市场需要。只有顺应市场需求，才有前途。

20万-25万元车型，是特斯拉、比亚迪的天下。前者的大幅降价，是二线以上的宠儿。很多舆论都指出，特斯拉、新势力等“下沉不够”。实际上，如果坚持目前的产品序列，下沉到三线及以下，只会涣散注意力和，收效抵不过扩张渠道的成本。

2023年，这一趋势将延续。这意味着新势力可能对扩张产能，不会有太大的举措。

25万-40万元产品区间，是特斯拉、“蔚小理”的天下。宝马和奔驰凭借这一波降价，也进入这一区域。

中高端车型（30万元以上）区域，燃油车的地盘虽遭侵蚀，但仍能保持大体稳定。这一价位区间，新能源车对燃油车的替代，不会在2023年就取得优势。

区位市场：与价位和品类有强联系

30万元以上区间的产品，主要瞄准一线、强二线（即所谓的新一线）市场。而这些区域市场，地方的行政许可，对市场起到定调作用。

偌大北京市场，2023年1月、2月新能源车销量，居然不及深圳的一半。上海因为直给绿牌的政策，所以情况稍好，和深圳差不多，月销也就刚过万辆。

倒退几年，一线城市就已经主要是换购市场了。这导致新势力和国企孵化企业，除了总部所在地（也包括辐射临近城市），把新增渠道的注意力都放在强二线的地盘上。

二线名单我们有必要列一下（按照经济实力排序）：成都、天津、南京、杭州、重庆、武汉、长沙、厦门、郑州、沈阳、西安、大连、济南。

对于新能源市场而言，一些较小但经济实力很强的珠三角、长三角城市，也受到相当重视，譬如珠海、苏州等。

而前面名单中，郑州及以后的城市，注意力就会削弱很多。原因有两条：一个是越往北走，新能源车短板越突出，以至于到了东北就毫无存在感；另一个是北方城市GDP很高，但居民收入占比相对较低，GDP排名并未反映真正的购买力。

这两年，新能源最夺人眼球的竞争，是在以上城市展开的。而三线以下，是沉默的大多数。它们吸收了大部分市场量能，但新能源板块消费大多在20万元以下。

从销量角度讲，2023年的中小城市，得南方乡镇者得天下。但从市场关注度、品牌声望和企业利润的角度，更应该关注二线以上城市。否则凭借新势力每月万把辆的销量，本不应该获得这么大流量。

2023年，高端EV参与价格战将是象征性的、克制的。它们将努力维系品牌定位和毛利率。在高端EV普遍搭载100度上下的电池后，PHEV实际上成了BBA换购的新宠。而BBA则努力通过自己的新能源转型，留住老客户。

2022年，25万-40万元区间的产品，新能源车尚未彻底压制燃油车，但这一局面，有望在2023年达成。新能源拿份额最猛烈的价格段，仍然是20万元之内；而10万元以内，EV已经占据压倒性优势了。

在PHEV的热潮中，一线市场保持了对中大型车辆的热情。而PHEV和增程的贡献，就在于以较低代价、较新鲜的体验，给消费者提供了新选项。

由此带动，就连MPV和大型SUV，也受到消费转型的刺激，开始走出独立行情。很多人都对一些创业企业发布新能源MPV感到不理解，在产品线还远未覆盖主流需求的时候，突然跑去做一款小众车型。这其实是打差异化竞争。

此外，这一市场在扩张，而且很好地排斥了燃油车的反击，属于走得比较稳且持续向好的市场。这一块投资，反而不会吃亏。至少比见红的细分市场（譬如紧凑型SUV），压力要小得多，何况还能走一波集团客户需求。

有些车企属于表面上包打天下的全系布局，但实际上产品密度仍然从低向高：低端重兵把守，高端刷个存在感。目前，还没有出现燃油车时代的丰田、大众汽车这种真正地全面部署的车企。当然，有些车企是正在往这个方向走。

2023年，新能源车的产品布局和市场的配置，将需要车企多花一些心思。如何使用这些，将成为它们商业回报的决定性因素。版权声明本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。

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